*

Paavo Tertsunen

VR:n tilanteesta ratakiskosta väännettynä

  • Myös VR:n nostalgiset siniset vaunut poistuvat liikennekäytöstä 2020-lukuun mennessä. (Kuva: Kurt Ristniemi)
    Myös VR:n nostalgiset siniset vaunut poistuvat liikennekäytöstä 2020-lukuun mennessä. (Kuva: Kurt Ristniemi)

Olen tänä kesänä ensimmäistä kertaa työsuhteessa, joka edellyttää päivittäistä junamatkustamista, minun tapauksessani Hämeenlinnan ja Lahden välillä. Kausilippulaisille se on erittäin helppoa ja vaivatonta, ja matkakulutkin pysyvät kohtuullisina. Junaliikenteen myöhästymisistä voi helposti erottaa tapaturmiin tai teknisiin häiriöihin sidoksissa olevat tapaukset, jotka yleensä myöhästyttävät vuoroja useita kymmeniä minuutteja. Omille työmatkoilleni tällaisia häiriöitä on osunut yhden käden sormilla laskettava määrä kolmen kuukauden aikana. Pienempiä myöhästymisiä sattuu viikottain. Tyypillisimmässä tapauksessa juna on myöhässä noin viisi minuuttia jouduttuaan odottamaan yhteysliikennettä. Näin pieni viive pystytään usein kuromaan umpeen ennen pääteasemaa.

Kuumina kesäpäivinä Riihimäki-Lahti-välin SM2-lähijunien toivoisi jo päätyneen naulatehtaalle. Niissä ei nimittäin ole lainkaan ilmastointia ja esteettömyysvaatimuksetkin on otettu huomioon 60-luvun tyyliin: laiturilta junan kyytiin on useiden kymmenien senttien korkuinen kynnys. Tuohon aikaan ei ilmeisesti uskottu, että myös lastenvaunujen tai pyörätuolin kanssa tulisi voida matkustaa junalla.

Kohta 40-vuotiaat lähijunat suoriutuvat tehtävästään kuitenkin kohtuullisesti, mikä kuvastaa hyvin koko VR:n nykytilannetta: liikennöinti on yllättävän sujuvaa, vaikka raiteilla risteilee parhaimmillaan jopa puolen vuosisadan ikäistä kalustoa. Raideliikenne kasvaa ja kehittyy, kun vanhan päälle rakennetaan jatkuvasti uutta.

Valtionrautateiden yhtiöittäminen oli hyvä ratkaisu

Suurin muutos VR:n lähihistoriassa on entisen Valtionrautateiden yhtiöittäminen nykyiseksi miljardiliikevaihdon VR-yhtymä Oy:ksi. Yhtiöittäminen muutti olennaisesti raideliikenteen luonnetta Suomessa. Kun Valtionrautatiet päätti toimintansa, betonipölkkyraiteita oli vain 1400 km eli reilu viidennes ja jatkuvakiskoraiteita 3660 km eli noin 58 % rataverkosta. Noin 20 vuotta yhtiöittämisen jälkeen betonipölkkyraiteiden määrä on yli kolminkertaistunut (4833 km, 73 %) ja jatkuvakiskoraiteen määrä kasvanut lähes 1500 kilometrillä, 5160 kilometriin (78 %). (Liikennevirasto 2015)

Liiketoiminnan kasvusta huolimatta junaliikenteen energiankulutus on laskenut noin 4,5 petajoulesta vajaaseen neljään petajouleen. Tehokkuuden lisääntyminen selittyy sähkövetureiden lukumäärän lineaarisesta kasvusta 1990-2000-luvuilla. Dieselvetureiden määrä on samaan aikaan vähentynyt määrätietoisesti. Nykyisin niitä käytetään lähinnä tavaraliikenteen tarpeisiin. (Liikennevirasto 2015)

Työntekijöiden määrässä yhtiöittämistä seurannut kehitys on näkynyt laskuna. Vuonna 1995 päätoimisesti työllistettyä henkilöstöä oli 15 228, vuonna 2014 noin puolet vähemmän (7 592). Samassa ajassa henkilöliikenteessä tehtyjen junamatkojen lukumäärä on kuitenkin noussut 44 miljoonasta 68 miljoonaan. Tavaraliikenteessä määrä on laskenut 39 miljoonasta 37 miljoonaan. (Liikennevirasto 2015) Näiden lukujen valossa vuonna 1995 tapahtunutta yhtiöittämistä on siis mahdotonta pitää huonona ratkaisuna.

Neljä uutta yhtiötä?

Rautatieliikenteen suurimmat muutokset näyttävät tapahtuvan noin kahdenkymmenen vuoden sykleissä. Viimeinen höyryveturi poistui liikennekäytöstä Suomessa vuonna 1975. Kaksikymmentä vuotta myöhemmin (1995) valtiollinen rautatielaitos muuttui voittoa tavoittelevaksi valtionyhtiöksi, ja vanhentuva dieselkalusto sai hiljalleen ruveta tekemään tilaa sähkövetureille. Nyt, reilu kaksikymmentä vuotta yhtiöittämisprosessin jälkeen, valmistellaan jo seuraavaa isoa muutosta.

VR halutaan pilkkoa neljään osaan, kalusto-, kunnossapito-, kiinteistö- ja matkustusyhtiöön, joista viimeisin pitäisi sisällään nykyisen VR:n matkustaja-ja tavarakuljetukset. Ilmoitus VR:n pilkkomisesta ei kuitenkaan tule yllätyksenä, sillä siitä on spekuloitu lukuisia kertoja viime vuosina (mm. 2016, 2015). Yhtiöittämisessä merkittävintä on rautatieliikenteen avautuminen kilpailulle vuodesta 2020 alkaen, minkä seurauksena (ilmeisesti) mikä tahansa yksityinen toimija voi jatkossa vuokrata kalustoyhtiön kalustoa raideliikennöintiä varten. Anne Bernerin mukaan toimeen ryhdytään ensimmäisenä Etelä-Suomen taajamaliikenteessä. (Yle 9.8.2017)

Veturimiesten liitto ilmoitti melko pian vastustavansa uudistusaikeita ja järjestävänsä poliittisen työtaistelun niitä vastaan. Lakkoilmoitus ei sinänsä yllätä, jos katsoo aiempaa yhtiöittämistä seuranneita työntekijävähennyksiä. Näin suurten organisaatiouudistusten seurauksena työskentely ei tule jatkumaan entiseen tapaan, minkä takia pelko työpaikkojen puolesta on aiheellinen. Työntekijöitä on turha syyllistää lakkoilusta (vaikka moni niin on ehtinyt jo tehdäkin), sillä heidän tilanteensa ei tällä hetkellä näytä kovin hyvältä. Se, onko neuvotteleminen järkevää aloittaa lakkoilemalla, on sitten kokonaan eri juttu.

VR romuttaa ja uudistaa

Suuren matkustajavolyymin takia VR:n tekemät muutokset ja kampanjat ovat jatkuvassa syynissä. Monet työmatkalaiset hyödyntävät VR:n palveluita päivittäin. Heidän kannaltaan "paras" VR olisi vakaa, päivästä toiseen tismalleen samalla tavalla liikennöivä yhtiö, mikä on luonnollisesti mahdoton ajatus. Myöhässä olevista junista, VR:n huonoudesta tai kalliista hinnoista keskusteleminen on monille säätilasta keskusteluun verrattavissa oleva aihe: ei niin hyvää ettei jotain huonoakin.

Koska VR on (ainakin toistaiseksi) julkisomisteinen yhtiö, sen kuuluukin toimia hieman eri pelisäännöillä kuin yksityisten. Sen takia yhtiön viimeaikainen toiminta esimerkiksi käytöstä poistettujen vaunujen romuttamisessa (1 ja 2) ja lähiliikenteen lipunmyyntiuudistuksessa on herättänyt ihmetystä. On hankala sanoa, liittyvätkö nämä toimenpiteet suoraan Bernerin suunnitelmiin, mutta se kuulostaisi todennäköiseltä. Osa vanhasta kalustosta on varmasti niin huonossa kunnossa, että se sietääkin päätyä romutettavaksi, mutta romutusvauhdin kiihtyminen tällaisen tilanteen kynnyksellä kuulostaa arveluttavalta.

Tässä vaiheessa kaikki on kuitenkin vielä hyvin epävarmaa, ja virkakoneistolla on melkoinen määrä työnsarkaa koko yhtiöittämisprojektin kanssa. Uudistusten onnistumiselle on kuitenkin kova paine, jos 1990-luvulta alkanut kehityssuunta halutaan säilyttää yhtä nousujohteisena.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

Toimituksen poiminnat